Вт, 26 Янв 2121

От работяги до эстета: эволюционный тест-драйв четырёх поколений Volkswagen Crafter

Кто-то наверняка уже заметил: а как это – четыре поколения, если актуальное поколение Крафтера – только второе? Не спешите доставать огнемёты и сжигать нас праведным напалмом возмущения. Если хорошенько вспомнить историю, то у Крафтера в предках можно найти сейчас уже немного забытый Volkswagen LT, который и стал прародителем современного Крафтера. У LT было два поколения, и мы их смело включили в род славных Крафтеров. Потому что чем больше машин, тем интереснее их сравнивать. И искать тоже интереснее, но это другая история.

Lasten-Transporter: Volkswagen LT первого поколения

Надо заметить, что коммерческий транспорт у Фольксвагена получился сразу удачным. Да-да, я про Транспортёры. Первое поколение Транспортёров появилось раньше и зарекомендовало себя просто отлично. Но во время еды пришёл зверский аппетит, и захотелось чего-то большего. Причём большего в буквальном смысле слова. И на свет появился LT первого поколения. Аббревиатура расшифровывается как Lasten-Transporter. На русский язык перевести это сочетание дословно трудно, но приблизительно это означает что-то типа «грузовой перевозчик». Да, с фантазией получилось как-то не очень, а вот машина вышла прекрасной. Правда, прекрасной с грузовой точки зрения.

Выпуск LT в Ганновере начался в 1975 году. К 1979 году в линейке LT было несколько разных шасси с индексами LT28, LT31, LT35, LT40 и LT45. Цифрами обозначалась полная масса автомобиля – от 2,8 до 4,5 тонн соответственно. 

Разумеется, ждать от сугубо утилитарного грузовика каких-то дизайнерских изысков в 1975 году было бесполезно. Случилось бы это хотя бы лет на 10 раньше, LT, скорее всего, был бы симпатичнее. Но в 1975 году понятие красоты к коммерческому транспорту, да ещё немецкому, никакого отношения не имело. Другое дело – практичность и простота конструкции. Тут и то, и другое достигло апофеоза.

Компоновка LT для своего времени была классической: мотор стоял под кабиной, привод у большинства машин был задним. Правда, были и версии 4х4, но их было не так много (в основном они получили популярность благодаря кемперам – автодома на базе LT были очень востребованы). Задняя подвеска LT была зависимой, а вот передняя могла отличаться. У машин небольшой грузоподъёмности она была независимой, у более тяжёлых грузовиков (LT45) впереди стояла балка мостами на малолистовых параболических рессорах. 

LT выпускали с тремя базами (2500, 2950 и 3650 мм) и с разными кузовами: цельнометаллические фургоны, микроавтобусы, грузопассажирские и бортовые грузовики. При этом грузовики могли быть с одно- или двухрядной кабиной. 

Разумеется, никаких автоматических коробок на этих машинах быть не могло. А вот моторы ставили разные.

Единственным мотором для 1975 года был двухлитровый карбюраторный двигатель Perkins. Эта рядная «четвёрка» выдавала всего 75 л.с., и в ноябре 1982 года её ставить перестали.

С 1976 года на LT стали ставить дизель той же компании Perkins. Несмотря на объём 2,7 л, он выдавал всего 65 л.с. Тоска резко пошла на убыль в 1979 году, когда Volkswagen стал ставить собственные шестицилиндровые рядные моторы объёмом 2,4 л. Первыми появились дизельные моторы мощностью 75 л.с., потом – бензиновая «шестёрка» мощностью 90 л.с., а позже, с появлением наддува на дизеле в 1982 году, наконец-то достигли трёхзначных чисел – 102 л.с. А в 1988 году появился инжекторный мотор (всё тот же 2,4 л с шестью цилиндрами), который выдавал 94 л.с.

Само собой, в течение выпуска меняли не только моторы. Можно отметить три знаковые даты: 1983 год, 1986-й и 1993-й. В 1983 году появился самый тяжёлый LT – LT55. Кроме этого, на всех машинах появились новая приборная панель и электрический омыватель стекла.

В 1986-м году провели настоящий рестайлинг грузовичка. Внешне новые машины можно было узнать по прямоугольным фарам вместо старых круглых, в базовом оснащении появились ремни безопасности. И ещё один похожий рестайлинг (на этот раз последний) был проведён в 1993 году. В этот раз ещё раз поменяли приборную панель, изменили дизайн передней решётки и бамперов. Ну а главным новшеством в оснащении стал обязательный ГУР, который начали устанавливать даже в базовые комплектации LT. И вот тут мы обнаружили нечто странное: на нашей машине его нет… Почему?

Мы взяли для теста очаровательную LT28 Westfalia Florida – дом на колёсах. К слову, его владелец как-то за 11 месяцев проехал 65 тысяч километров, совершив настоящее кругосветное путешествие! Как вы думаете, сколько раз он был вынужден останавливаться на ремонт на машине 1996 года выпуска? Ни разу. Потому что Westfalia – это немного другая история. Их старались не фаршировать сложной начинкой, которая потенциально всё-таки может сломаться. Тут нет ни ГУРа, ни кондиционера, ни даже электростеклоподъёмников. Вместо них тут есть очень много надёжности и запаса прочности. На момент теста эта машина была в продаже (сейчас она уже нашла себе нового владельца), и я немного переживал, что у меня нет на неё денег. Уж очень она мне понравилась! Хотя недостатки, надо признать, есть. Но начнём с достоинств.

Мотор тут маломощный – 2,4-литровый дизель мощностью 69 л.с. Но едет LT на удивление шустро. Что сказать: объёмный дизель старой школы – он такой. Гораздо интереснее поведение ходовой части. Понятно, что центр тяжести автодома довольно высоко, но в повороте нет практически никаких кренов! И это – с учётом зависимой задней подвески и очень плавного хода во время проезда по ямам и неровностям. Тут инженеры сделали какое-то чудо.

А вот с расположением мотора чуда не вышло. Когда он стоит между водителем и пассажиром, его невозможно не слышать. Сначала мне его звук никак не мешал, но потом стал раздражать. Слышно его не просто хорошо, а очень хорошо. Он то гудит на одних оборотах, то ревёт при их росте. В общем, наслаждение олдскулом закончилось быстро. Надо признать, мотор, лежащий рядом с водителем, это единственное, что в этом LT раздражало. Всё остальное вызывало лишь положительные эмоции, в первую очередь – умиление от грузовика в домашней шкуре. Хорош, нечего сказать. Ему, как мне показалось, и ГУР не больно-то нужен: руль лёгкий даже на парковке.

Был ли LT первого поколения удачным автомобилем? Безусловно! Но время течёт, всё меняется, пора было преобразиться и LT.

Брат ты мне или не брат: Volkswagen LT второго поколения

Первое поколение LT простояло на конвейере целых 20 лет – до 1996 года. Само собой, за такой долгий период жизни из этого автомобиля выжали всё что можно, и даже чуть больше. Что-то там улучшать дальше было уже нельзя, поэтому второе поколение LT пришлось делать совершенно новым. Но в этот раз работать в одиночку было скучно, и Volkswagen занялся этим вместе с Mercedes-Benz. Посмотрите на LT второго поколения сбоку. Ничего не напоминает? Да это же Sprinter! Ну или Sprinter – это LT. 

Коллаборация с Мерседесом не означала появления какой-то очень необычной машины. Наоборот, всё было строго по канонам коммерческого транспорта: переднее расположение мотора, задний привод, моторы преимущественно дизельные, коробка – только механическая пятиступка. Ну а теперь немного цифр.

Второй LT выпускали на разных шасси, с разной базой и грузоподъёмностью. Соответственно, и индексы были разными. Самый младшенький в семье – это LT28. По цифрам понятно, что полная масса – 2,8 т. А вот база могла быть от 3000 до 3550 мм. Второй – LT35. С массой тоже всё ясно (3,5 т), база – от 3000 до 4025 мм. Старший – это LT46. Полная масса, как вы уже догадались, 4,6 т, база – от 3550 до 4025 мм.

Моторов в течение жизни LT примерил тоже немало. Но, как и положено грузовику, бензиновые агрегаты тут были очень редкими. Точнее, даже был, а не были – бензиновый мотор всего один. Несмотря на неплохую мощность в 143 л.с., ставили его только до 1991 года. Это была рядная «четвёрка» AGL объёмом 2,3 л.

А вот дизелей тут много. Наверное, нет смысла перечислять все их модели и характеристики (скучное и, скорее всего, никому не интересное занятие), поэтому скажу кратко: их объём в разное время составлял либо 2,5, либо 2,8 л, а мощность варьировалась от 75 л.с. на первом слабеньком AGX до 130 л.с. на 2,8 TDI семейства ATA. Но самыми популярными моторами были 2,5-литровые турбодизели AHD и ANJ/AVR мощностью 102-110 л.с. Все дизели объёмом 2,8 л были рядными «четвёрками», объёмом 2,5 л – «пятёрками». Ну а всего моторов в разное время на LT второго поколения можно было насчитать с десяток.

Интерьер ранних LT второго поколения был чем-то похож на интерьер братьев в лице Спринтера. В 1999 году братья немного разошлись в стороны. Точнее, разошёлся Мерседес, но сегодня речь не о нём. LT оставался верен своей концепции: ничего лишнего, но много полезного. А главное – ничего общего с машинами первого поколения. Это заметно и снаружи, и внутри. И, конечно же, на ходу.

Комплектация у нас на тесте простенькая – цельнометаллический фургон. И сначала кажется, что ничего примечательного в нём нет. Ан нет, ошибочка. Примечательное – это пробег. Машина переживает уже второй мотор, а общий пробег приближается к миллиону километров. А владелец ей до сих пор доволен: ничего более безотказного он не знает и знать, по-моему, не хочет. 

Внутри – царство немецкого пластика образца 90-х. Устойчивого к износу, но не слишком благородного на вид. А вот рычаг коробки передач здесь рисовал не дизайнер, а ваял Церетели – он не только монументален, но и весьма вычурной формы. Можете смеяться, но мне понравился – интересная деталь.

И эта деталь очень хорошо оказывается под рукой. Как и все остальные органы управления (кроме педалей, которые оказываются под ногами). Сидеть за рулём очень удобно. Приборная панель по-грузовому лаконична, но приборы очень хорошо читаются. Кроме того, тут есть часы, что наводит на мысли то ли о бизнесе, то ли о Мерседесе.

Под капотом у нас 2,5-литровый дизель мощностью 95 л.с. Пустой LT едет, разумеется, шустро, но проверить, как он поведёт себя с 1,5-тонным грузом, возможности не было. Судя по тому, что в него как-то смогли запихнуть почти четыре тонны, с нормальной нагрузкой он тоже должен ехать неплохо.

Должен заметить, что даже в пустой машине не чувствуется тряски, которая часто бывает на грузовиках без груза. 

И всё-таки каких-то сильных эмоций эта машина не вызывает. Видимо, не та у неё задача. Её задача – зарабатывать своему владельцу деньги. И LT с ней справляется вот уже 16 лет ежедневной работы. Наверное, это самое важное, что нужно сказать об этом автомобиле.

На конвейере второе поколение LT (которое называлось Typ 2D) простояло до 2006 года. В 2006 году эпоха LT подошла к концу. Но не стоит плакать: вместо этих автомобилей появились новые с именем Crafter. Иногда их даже называют третьим поколением LT, хотя это, конечно, не совсем верно.

Прыжок в будущее: Volkswagen Crafter первого поколения

Тут бы встать и поаплодировать: не зря новой машине дали и новое имя – Crafter так же не похож на последний LT, как последний LT не похож на первый. Для 2006 года, года дебюта Крафтера, его внешность была действительно очень интересной и современной. Правда, для этого есть не только объективные причины (страдания дизайнеров и тяга к прекрасному), но и субъективные. К последним относится нежелание быть похожим на всё тот же Mercedes Sprinter. Да-да, несмотря на смену названия, эти два автомобиля так и остались близнецами. И собирали их обоих на заводах Мерседеса. Правда, Карфтер выглядит как-то немного серьёзнее из-за типично арийского «шнобеля». Впрочем, оба брата – арийцы, так что странно, что нос Мерседеса получился меньше. Разумеется, технически автомобили тоже остались близки друг другу. Но ещё раз постараемся отодвинуть в сторону Мерседес и займёмся исключительно Фольксвагеном.

Ходовая часть получила несколько важных отличий от LT. Во-первых, задняя подвеска хоть и осталась рессорной, но получила стабилизатор поперечной устойчивости. Правда, в виде опции, но всё же. А вот перед передней подвеской в своё время бухались на колени многие обозреватели автомобильных изданий. Им очень хотелось разглядеть невиданную ранее стеклопластиковую поперечную рессору, которая работала в независимой рычажной передней подвеске. И работала она там хорошо: нареканий на подвеску Крафтера у владельцев почти нет.

Моторов тут было чуть меньше, чем у предыдущего LT. Бензинового не было совсем, а дизельный был, по большому счёту, до рестайлинга 2011 года один – 2,5-литровый пятицилиндровый, но с разной форсировкой (всего четыре варианта). И самое приятное в этих турбодизелях – это Common Rail с пьезоэлектрическими форсункам. Тут никогда не было капризных насос-форсунок, которые так ненавидели некоторые владельцы Транспортеров Т4 (пока их оттуда не убрали). А значит, Крафтер сразу получился хорошим. Впрочем, в ходе рестайлинга 2011 года автомобиль обзавёлся тремя новыми 2-литровыми моторами TDI (109, 136 и 163 л.с.) и стал ещё лучше. 

Коробки тут были обычно механические шестиступки, но теоретически существовали ещё и нероботизированные ShiftMatic (с электронно-управляемыми сервоприводами муфт включения передач).

И ещё одно новшество Крафтера – это дисковые тормоза по кругу.

Конечно, внутри Крафтер тоже не похож на LT. Понятно, что интерьер стал современнее, но важно другое: Крафтер стал более дружелюбным по отношению к тем, кто садился за его руль после легковой машины. Материалы отделки, приборная панель, органы управления – тут всё стало более человечным.

Ну и ещё немного важной информации: так же, как LT, Крафтер выпускали в разных модификациях с разной базой и грузоподъёмностью. Но возможности сконструировать машину под себя тут стало заметно больше. На некоторых версиях можно даже было выбрать двускатную заднюю ошиновку и полный привод. У нас на тесте бортовая платформа как раз с такой двускатной ошиновкой. Что ж, проверим, как этот Крафтер ездит. Но сначала осмотрим своё рабочее место.

Сразу же отметим центральную панель. Тут появился характерный выступ по центру, который зрительно делит её на водительскую и пассажирскую сторону. И тут же стоит рычаг коробки передач, который с пола переехал на панель. Само собой, ход у него стал меньше, и в целом всё это напоминает ситуацию с Транспортёром пятого поколения, который приблизительно в то же время пережил подобную пересадку рычага, что сделало его управление заметно приятнее. 

Нужно сказать, что удобнее тут стало многое. Например, все знают, что водитель в России – больше чем водитель. Он сам себе и менеджер, и экспедитор, и логист. А это значит, что ему приходится работать с документами. Так вот, места для них тут не просто много, а очень много. Настолько, что использован даже потолок, в консоль которого тоже можно складывать бумаги. И это хорошо.

Помимо гораздо более удобного рычага коробки передач стоит отметить удачные передаточные числа. Дизельный мотор не очень любит, когда его раскручивают (к тому же это обычно просто бесполезно), а тут даже нет желания этого делать. Машина как-то сама набирает скорость и просит следующую передачу. Причём просит очень деликатно. И в итоге за рулём чувствуешь себя не водителем, а управляющим какой-то небольшой, но успешной компании: вроде управляешь, но без крика и ругани. Так, в своё удовольствие.

Работать на Крафтере первого поколения приятно и сейчас (если он ещё живой, что встречается всё реже и реже). Настолько приятно, что я не очень понимал, зачем нужен Крафтер второго поколения. Но потом я на нём покатался и понял: нужен.

Своё, родное: Volkswagen Crafter второго поколения

В 2017 году в продаже появился новый Крафтер. Времена шли такие, что каждая новая свистелка на машине считалась её рестайлингом, а тачскрин на панели давал повод говорить о новом поколении. Нет ничего удивительного в том, что о новом Крафтере сначала говорили с опаской. Мол, ничего нового быть не может. Или Спринтер опять переделают, или магнитолу новую воткнут. Но Фольксваген удивил: Крафтер оказался действительно новым. И он оказался именно Фольсквагеном, а не Мерседесом: разрабатывали его самостоятельно, и каждая чёрточка его кузова просто кричала: «Я больше не Спринтер!».

Действительно, внешне Крафтер стал Фольксвагеном до мозга костей. Это видно и без лишних слов, а вот то, что стало с техникой, заслуживает отдельного разговора.

Начнём с моторов. Тут ситуация, похожая на ситуацию с Транспортёрами Т6: мотор один, но с разными прошивками. Само собой, это двухлитровый турбодизель. Форсировка может быть разной – от 102 до 177 л.с. Причём в варианте на 177 л.с. у мотора появляется вторая турбина. Моторы знакомые, а вот компоновка – нет. Потому что тут эти моторы повернули на 90 градусов. Зачем? Затем, что инженеры сделали почти невозможное: второй Крафтер можно купить и с передним приводом, и с полным, и с задним! Полный привод реализован с помощью муфты Haldex. А вот с коробками передач наших людей обидели: европейцы могут купить Крафтер с восьмиступенчатой АКП, а у нас такой нет… Поэтому выход один: гонять палкой по салону шесть передач механики. Впрочем, нам не привыкать: дизель с МКП – то, что любят наши коммерсанты.

Само собой, изменились и подвески. Чудесная стеклопластиковая поперечная рессора из передней подвески пропала, и теперь там поселился обычный МакФерсон. Сзади остались рессоры с балкой или ведущим мостом в зависимости от типа привода. На машинах с односкатной ошиновкой стоят однолистовые рессоры, с двускатной – с тремя листами. 

И, наконец, вишенка на торте: список опций и ассистентов. Авторы этого списка – настоящие трудоголики. Он очень длинный, так что приводить его полностью я не буду. Но некоторые вещи, которые ставят этот, не побоюсь этого слова, грузовик в один ряд с неплохим легковым автомобилем, перечислить нужно. Итак, по желанию клиента тут могут быть многозонный климат-контроль, фронтальные и боковые подушки безопасности, стеклоподъемники с доводчиками, обогрев лобового стекла, датчики дождя и света, кожаный руль с подогревом, подогрев сидений, 12-вольтовая розетка, USB-разъем, розетка на 230 В и мощностью 300 Вт. А ещё – три варианта головного устройства: от Composition Audio с монохромным дисплеем до продвинутой Discover Media с 8-дюймовым цветным экраном, распознаванием приближения руки, Bluetooth, SD-слотом, AUX, USB, отображением картинки с камеры заднего вида и навигацией. Разумеется, в основном всё это счастье придётся докупать, но если не пожалеть денег, можно собрать лакшери-грузовик. 

У нас на тесте машина с двойной кабиной и грузовой платформой. И опять она почти «пустая». И всё-таки того, что есть в базовой комплектации, для жизни хватает. Причем не только для комфорта (стеклоподъёмники, кондиционер, музыка тут есть), но и для безопасности. У нас в арсенале – не только ABS, но и система динамической стабилизации ESC и контроль тягового усилия ASR. Оснащение хорошее, а для грузовика – тем более.

Впрочем, грузовиком внутри и не пахнет. И я не про запах солярки, а про повадки автомобиля на дороге. В движении этот Крафтер нисколько не похож на брутального самца времён LT. Тут даже руль легковой, а приборная панель вызывает слёзы умиления у любого почитателя легкового Фольксвагена. Крафтер (по крайней мере, пустой) не знает, что такое крены, а дисковые тормоза останавливают его быстро и точно. Правда, на неровностях задняя ось всё-таки пытается подпрыгивать, но получается у нее не очень хорошо. Отдельно можно было бы подробнее рассказать о работе ESC, но не буду: у меня была возможность проверить эту систему в очень сложных режимах, и об этом нужно рассказывать долго и подробно. Пока коротко: она работает, и уйти в занос или снос на этом Крафтере практически невозможно.

Одним словом, ездить на этом грузовике не сложнее, чем на Пассате. Главное – не забывать про габариты. Но это уже дело привычки.

* * *

Крафтер прошёл славный путь от утилитарного грузового автомобиля до машины, которой приятно управлять. Он постепенно обрастал самыми совершенными технологиями, становился удобнее и безопаснее. И очень важно, что в ходе смены поколений он не потерял способности быть надёжным помощником в бизнесе. Но если раньше он просто не подводил владельца, то теперь ещё и приносит ему массу удовольствия. Ну а зарабатывать деньги с удовольствием – мечта каждого нормального человека. И даже моя, как ни странно.

Страница проекта.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *